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• 　リヤのスイングアーム、ファイナルの変遷
    
  　

  形式		ブレーキ	サスの取り付け	ドライブシャフト
  モノレバー・ドラム-1 R80G/S R80ST		シューのカム面が斜めのドラム	鋼管のスイングアーム	フランジ ＋４本のボルト
  モノレバー・ディスク K100RS/K100 K75S/K75		Φ38mm 対向ピストン 1POD ローターは ファイナル側	ファイナル・ケース	スプイラインで、 差込みだけ GERABOX ・スイングアーム ・ファイナルは一体
  モノレバー・ドラム-2 K75C		シューのカム面が斜めのドラム	ファイナル・ケース	スプイラインで、 差込みだけ GERABOX ・スイングアーム ・ファイナルは一体
  モノレバー・ドラム-3 R100RS/R80 モノサス		シューのカム面が斜めのドラム シューのカム面が平面のドラム	ファイナル・ケース	フランジ ＋４本のボルト
  パラレバー・ドラム R100GS/R80GS R100R		シューのカム面が平面のドラム	ファイナル・ケース	フランジ ＋４本のボルト
  パラレバー ・ディスク-1 K1/K100RS-4V		Φ38mm 対向ピストン 1POD ローターは ファイナル側	ファイナル・ケース	スプイラインで、 差込みだけ GERABOX ・スイングアーム ・ファイナルは一体
  パラレバー ・ディスク-2 R1100系 R1200C系		Φ38mm 対向ピストン 1POD ローターは ファイナル側	アルミ・ダイキャストの スィング・アームの根元	スプイラインで、 差込みだけ GERABOX ・スイングアーム ・ファイナルは一体
  パラレバー ・ディスク-3 R1150系 k1200RS/GT/LT （縦）		Φ26/28mm ピンスライド 2POD ローターは ホイール側	アルミ・ダイキャストの スィング・アームの根元	スプイラインで、 差込みだけ GERABOX ・スイングアーム ・ファイナルは一体
  パラレバー2 R1200系 K1200/K1300 （横）		Φ26/28mm ピンスライド 2POD　(?) ローターは ホイール側	アルミ・ダイキャストの スィング・アームの根元 キャリパー取り付け位置変更	???

  ファイナルドライブ・ケースについては、R80CS、R80G/Sのモノレバーをベースにして、R100/R80モノサスでは、そのまま使用し、K100/K75・リヤディスク（４本スポーク）〜K100-4V・K1100・K1200RS・R1100系（3本スポーク）までは、カバーだけを交換してディスク対応にしていた。この為、ディスクローターはファイナル・ドライブ側に取り付けられ、ローターの取り付け位置が十分に外側だったので、対向ピストンのキャリパーを搭載していたが、R1100GS、R1150GS系では、ローターはホイールに直付けすることにより、インナローターを省いて、かつ、セミ・フローティングローターとなったが、取り付け位置が内側になったので、ピンスライド-2PODのキャリパーを採用して、キャリパー裏側の厚みを薄くしている。　
  　また、ファイナル・ケースはR100GS（初めてのパラレバー）で、新規設計され、K100-4V、K1100に流用され、K1200RS、R1100では、スイングアームにサスペンション取り付けボスが移動したことに伴い、ファイナル・ケースのサスペンション取り付けボルト部はABSセンサーの取り付け部となり、R1200、K1200（横）で、スイングアーム、ファイナル・ドライブ・ケースが新設計されている。
  　ドライブシャフトの連結方法も、R100/R80モノサス、R100Rまでは、GEARBOXとの連結はフランジを４本のボルトで固定していたのが、K100/K75のコンパクトドライブ・システムからは、GEARBOX〜スイングアーム〜ファイナル・ドライブの位置関係が固定となったので、フランジ＋ボルトでの固定から、スプラインはめ込みだけとなっている。
  
  　

• 　R100R　ファイナル
  
  　　
  
  ホイール側カバーを外した状態　　　　　　　　　左下の穴はドラムブレーキのカム軸
  　
• 　リヤディスクブレーキ化　その0
  
  本当にリヤブレーキをディスクにする必要があるかどうか、冷静に判断してからでも遅くは無いと思います。
  
  　ライディング・スタイルが某ライディング・テクニックで紹介されたリヤブレーキを積極的に使って云々（アクセルを開けながらリヤブレーキで速度調整とかね）を曲解し た結果、過度なリアブレーキ依存かもしれません。
  　ブレーキ性能を強化するなら、まず、フロント・ブレーキの強化でしょう。　R100Rをオンロードで使用する限りはF：ブレンボにすれば、リヤはドラムで事足りる と思います。
  　R100GSでもアクセルを開けながらリヤブレーキで速度を調整するという2st的な走りを多用しないなら、不要では無いでしょうか？
  　前下がり気味にしたいなら、WPのリヤサスかOHLOSでエンドアイ側を長くして、かつ、フロントフォークを突き出すという方法もあります。
  　ちなみに、改造車検を通す必要があります。リヤ・ブレーキローターは社外品が販売されておらず、BMW純正のブレーキローターを購入する必要があります。　パッドの価格も未調査
  　
• 　リヤディスクブレーキ化　その1
  
  R100Rのファイナルケース
  K100-4V/K1100（パラレバー）系のHUB側プレート、ディスク・ローター
  オフセットプレート（ユーロダイレクトなどで販売されている　6mmオフセット）
  未調査：K1200（縦）/R1200C/R1150系のキャリパーが使えるか
  　
• 　リヤディスクブレーキ化　その2 
  
  R100Rのファイナルケース
  K1200（縦）/R1200C/R1150系のHUB側プレート、ディスク・ローター
  オフセットプレート（ユーロダイレクトなどで販売されている　6mmオフセット）
  　
• 　リヤディスクブレーキ化　その3 
  
  R100Rのファイナルケース
  K1200（縦）/R1200C/R1150系のHUB側プレート、ディスク・ローター、スイングアーム
  オフセットプレート（ユーロダイレクトなどで販売されている　6mmオフセット）
  未調査：
  ブレーキキャリパーのマウント寸法　K100-4V/K1100との相違
  スイングアーム・ピポット幅、スイングアーム長
  フレーム側のサス取り付け加工方法、サスへの冷却風
  注意：バッテリーのマウント位置の移動は必須となります。
  
  この場合には、サスはスイングアーム中央に取り付けられているので、サスの取り付け部（フレーム側）の新設など、大幅な改造が必要ですが、　BMW BIKESで改造車両が紹介されていたので可能だと思いますが、メリットは不明
  　
• 　リヤディスクブレーキ化　その4 
  
  R1200系はトルクロッドが上側（フレーム側・要加工）なこともあり、敢えて選択することも無いと思います。
  HUB側のマウント・プレートの互換性は不明（互換性は無いかも）
  ブレーキ・キャリパーのマウント位置は異なりますが、キャリパーそのものはR1150系と同じ？

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