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• 　FCR、TMR、BING（FCRを基準にして）、各部の部品をセッティングを行う上で重要な順序で　
  
  　
• 　FCR、TMR、Bingの比較
  　

  	FCR	TMR	BING
  形式	VM	VM	CV
  スロットルバルブ	フラット	フラット	円筒
  スロットルバルブの 気密性保持	浮動バルブ	？？？	スロットルバルブ 最上部のＯリング
  スロットルバルブの 摺動部	スロットルバルブに ベアリング保持の 樹脂ローラー	ボディにベアリング スロットルバルブ にはガイド溝	JNで中央に保持 基本的には摺動はしない
  NJのブリード穴	無	無	有
  NJの番手	１種類	複数　内径	１種類
  NJの構造	１分割	２分割	３分割
  NJのノズル部	通常（斜めカット）	Hノズル（*1)	水平カット
  JNの番手	多数（内径、スラント、切り上げ）	多数（内径、スラント、切り上げ）	1種類/口径
  アクセルの追従性	非線形、スロットルバルブ部のアーム形状		線形
  アクセルのプーリ	タイコ	タイコ	タイコ
  スロー系ポート数	2	2	？？？
  PO（アイドルポートの出口）	NJと共通	NJと共通	独立
  POの位置	NJと同じ	NJと同じ	バタフライバルブ近く
  BP（スローポート）	NJと共通	NJと共通
  BPの位置	NJと同じ	NJと同じ
  加速ポンプ	有	有	無
  PJの調整	◎（ー）ドライバー	？？？	◎（−）ドライバー
  JNの交換	◎要平らにしたヒゲ抜き		基本的に不要
  NJの清掃、交換	基本的に不要	？？？	ヘドルが溜まる　要清掃 3分割なので装着は困難
  MJの交換	◎フロートボウルのネジ	？？？	◎ロックを外してボウルを外す
  SJの交換	▲フロートボールを分解		◎ロックを外してボウルを外す
  負圧の測定	▲スピゴットに要加工	▲スピゴットに要加工	負圧取り出し口あり
  チョーク	無 ◎加速ポンプで代用	無 ◎加速ポンプで代用	有
  MAJの交換	◎ファンネル外	▲ファンネル内	？？？
  SAJの交換	◎ファンネル外	▲ファンネル内	？？？
  吸入口	Φ48m	？？？	？？？
  ダイヤフラム交換	無	無	劣化が目視では不明
  ダイヤフラム・バネ	無し	無	使用限界が不明 伸ばす：ゆっくり 縮める：レスポンス良
  欠点	浮動バルブの割れ	？？？	チョークのガスケットからの２次エア吸い
  	加速ポンプの調整 できる項目が少ない		NJにヘドロが溜まる　 要定期的な清掃

  Hノズルとは斜め30度のカット（高い方がエンジン側）で、エンジン側に穴が開いている
  TMR-NJでは、Hノズルは使用せず、水平カットで、かつ、ベンチェリー内部と面一
  高さは1種類だけ
  
  
  CR用「Mノズル」も「Hノズル」と同様な形状　設計：某有名GS1000乗りの方、製造：マエカワエンジニアリング　￥3,400/個　2種類（高さ）あり
  
  BingのNJの交換が▲なのは、取り付けた状態では困難と言う意味です。取り外して、逆さにするか、バンドを緩めて、真横にすれば、容易ですが、アクセル・ワイヤーの遊びの調整は必須となります
  
  
  　

• 　CA：カッタウェイ
  
  スロットルバルブは全閉状態でのベンチュリー下部で少し隙間が空いています。この隙間をCA：カッタウケイと呼び、隙間の面積、形状、スロットルバルブの切欠き形状（通常はエアクリーナー側に行くほど切欠きが大きくなって、流入空気をスムーズに流し、かつ、JNに安定した空気が流れる様に工夫されています。
  
  FCR/TMR/BINGではCAの変更はできません　2ストではこの形状変更、角度の変更は大きな意味を持ちます。　PWK等、2スト用キャブでは複数の角度のCAのスロットルバルブの設定があります。　CR等の円筒状のスロットルバルブから、三日月型（PWKなど）、FCR/TMRのフラット・バルブになった理由も流入空気（弾性を持った流体）をスムーズに流す為でもあります
  
  FCRではフラット・バルブをベンチェリーに対して、斜めにして、かつ、下部のCAの切り込みの角度、範囲を最適化しているそうです
  
  円筒のスロットル・バルルブでは、CAの角度を広く取っても、キャブのボアに比例して、スロットル・バルブの直径が太くなり、緩やかにボアの断面積が変わるだけですが、フラットバルブ、あるいは三日月バルブでは、ボアの断面積を急峻に変えることができます
  　
• 　スロットルバルブ＋浮動バルブ
  
  CAの形状を決めると共に、キャブの気密性が最もダメになる部分です。　ここで気密が崩れると、有効な負圧がベンチェリー部で発生しません。　FCRではベアリング付きの樹脂ロ−ターを搭載したスロットル・バルブのエンジン側の「フタ」を別体（浮動バルブ）として、２つをリップを持ったドーナツ状シールで組み合わせることにより、負圧での貼り付き、スロットル・バルブの摺動抵抗の低減、気密の確保を行っています。
  
  　
• 　JN（ジェット・ニードル）と、NJ（ニードル・ジェット）
  
  JN/NJのセッティングで、1/8〜3/4のスロットル・バルブ開度のセッティングが決まります
  FCRではNJの番手は１つだけなので変更はできません。　JNの番手（径、切りあがり位置、テーパー角度、クリップ位置）でセッティングします）
  
  　
• 　SJ、SAJとPJ
  
  アイドルポート、スローポートの調整を行います。
  まず、SAJを規定の戻し量　（ASにするのが一般的なので、締めこんでからの戻し量）　0.5〜2.5回転
  の範囲にする　普通は1〜2 1/2回転程度、基準が1 3/4回転
  
  概ね　A/Sは１．１／２±１．０前後。　
  P/Sは１．１／４±１／２前後。
  
  まず、アイドリングを調整、PSを1回転戻しに設定
  SAJ（AS：エアスクリュータイプに変更）の戻し量でアイドリングの最高回転にする
  この時：戻し量は　1〜2 1/2回転程度、基準が1 3/4回転　の範囲であればスロー調整
  アクセルをちょっとだけ開けた状態（〜1/8程度）を調整　　
  SJの番手の変更、SAJの戻し量の変更だけで行う
  
  SAJの調整は面倒なので、まずは規定値（1+3/4に設定して、PJを　3/4〜1+1/4の範囲で調整するのはアリ
  
  　
• 　吸入口
  
  吸入口（エアクリ、ファンネル側）はキャブの口径に比べて口径が大きいです。これは空気（流体力学としての扱い）は剥離があるので、トランペット状（ロート状、漏斗状）の形状が好ましい為です。　経験則から言われているのは、トランペットの傾きはエアクリ有りなら10°〜12°、ファンネルなら14°　ファンネルの長さは長い：低速型、短かい：高速型と言われています。　エアクリBOXと接続する場合もキャブ側ではパワーフィルター用アダプター（トランペット状）を介して、チューブを接続します。同径のチューブでキャブの吸入口に接続するのは剥離、しいては吸入抵抗の増大を招くので、避けるべきです。　
  
  　純正チューブの径、長さはBMWがテストした結果として選択した値（だと思う）なので、むやみに替えるのは意味が無いのですが、カムを替える、圧縮比を替える、マフラを替える、FCR/TMRをつけるなど、エンジン、キャブの仕様を変更した場合に、どうしてもセッティングが出ない場合には、チューブの径、長さ、ベントさせている場合には曲率、エアクリBOX内の構造物などを変更するのも選択肢の一つです。
  
  パワーフィルター、エアファンネルは装着する予定が無かったので、未調査

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