|
| |
- BINGキャブのメンテナンスについて
BINGキャブの劣化する部品について
- BINGのキャブのダイアフラム（ゴム）のベローズについて
BINGのキャブのダイアフラムのゴムは消耗品です。 破れていなくとも、弾性が無くなったら交換、あるいは定期的に交換しましょう。 劣化した場合には、以下の様な症状がでます。高速で一定回転で走行時に失火の様になる。
エンジンをチューンすると、以下の症状がでます。
低回転でアクセルを早くあけた時に失火の様になる。
4000rpm程度で一定回転での走行時に失火の様になる。
一部では、ガソリンの供給が足りないとか、ガスコックを両方あけていないからとかの情報が錯綜していますが、これらの症状のほとんどは、ダイアフラムを交換すると直ると思われます。
- 失火の様な
失火、あるいは、ガス欠の様にエンジンがボコつき、アクセルを閉じてゆっくりと開け直すと、回転が上がるが、時間が経つと、再発する。
- 劣化の目安
ゴムのエッジを押して、直ぐに復元するのであれば、OK。
時間をおいて、（１秒とか２秒）復元する場合には、交換を推奨。
- 劣化の例
30,000kmでコレクターBOXをY管に交換、時々、失火の症状が発生。~3,000rpmまでをマルチスパークのCDIにした時点で、失火の症状が劇的に悪化。
これは、Y管により脈動がデフォルメされ、ＣＤＩで、低回転のピックアップが改善されたことにより、症状が顕著になり、ダイアフラムの問題がはっきりした例です。
劣化すると、スプリングの力（下側）への引っ張りと、ダイアフラムでの戻し（上側）がバランスしなくなり、急激にピストンの位置が下がって、次に負圧が増大して、ピストンが上がるることにより発生すると思われます。
症状が悪化すると、開け始めで、上に引き上げることができなくなり、低回転でも失火の様な症状が出る様です。
参考データ：スプリング長：120mm
- オーバフロー
フロート室のパッキンはコルクですので、長期間の使用（２年とか）では、劣化によりオーバフローします。
また、フロートの取り外しを３〜４回実施すると、劣化してオーバフローします。
オーバーフローの原因で一番多いのは、ガソリンタンクのゴミでジェット類が詰まって、発生します。
これは、ガソリンフィルターの追加で対処します。（場合にはよってはガソリンタンク内の防錆処理も実施）
- 高速走行で、定常回転からの加速が出来ない
（教えていただいた項目です。 私は実体験がありません）
・高速で、3,000rpm、4,000rpmとかの定常回転から、5速のままで加速しようとすると、回転が上がらない
・走行距離が50,000kmとか古い場合
良くある原因
・キャブ〜エンジンのスピゴットのスリーブからの2次エア吸い
・チョーク部のガスケットからの2次エア吸い (*)
・ダイアフラムの軸の「Oリング」からの2次エア吸い (*)
・メインジェット部の「Oリング」の破断 (*)
(*) いずれも、実体験はありません
バタフライ・バルブの軸のシールは （４）のOリングだけ
劣化すると、２次エアを吸うらしい （但し、スピゴット経由に比べると軽易）
- アクセル・ワイヤーへの注油
補足：FCRでは、冬季にタイコ部に高粘度グリスをスプレーした場合には、5℃以下とかの温度では左右の同調がズレル場合があります。 特に1,500rpm以下で顕著に判ります
パーツクリーナーで洗浄して、CRC-556等の低粘度グリスをスプレーすることを推奨
（暖かくなったら、中粘度〜高粘度のグリス・スプレーでも問題は無い）
BINGで、この問題が発生した経験は無いのですが、可能性として記述 （特に弱いスプリング使用時）
- BINGのバタフライバルブの固定 （全閉にすること）
バタフライバルブ(2）は、（ー）ジネジ*2で軸に固定されています。
基本的には、ロックタイトが塗布されているので、トーチで炙ってから、外すのが無難です
取り付け時には、必ず、フリーの状態（ワイヤーを取り付けていない）で、全閉の位置で、（−）ネジを締めます。
バタフライバルブが全閉でならないと、アイドリング、アイドリング＋αで、不調（バラツク、薄い）になります
|
